Le 15 juin 2009, le Conseil de l’union européenne a décidé de prolonger l’opération Atalante pour une durée d’un an, à compter du 13 décembre 2009. Cette opération militaire, qui se déroule dans le cadre de la politique européenne de sécurité et de défense, s’appuie sur les résolutions (1814, 1816, 1838 et 1851) du conseil de sécurité des Nations Unies. Elle vise à lutter contre les actes de pirateries qui se multiplient au large de la Somalie.

Malgré le retentissement médiatique majeur des attaques, il faut reconnaître que l’impact économique et financier pour le secteur du transport maritime, qui traverse actuellement une crise de surcapacité, est globalement limité.

D’abord, il convient de présenter la situation dans le golfe d’Aden et la menace de faible intensité que représente le phénomène de la piraterie, puis d’observer les conséquences sur un secteur en crise.

Une zone de transit propice à la piraterie

Le Golfe d’Aden est une zone qui réunit des conditions propices à la piraterie. En effet, la Somalie dispose d’un positionnement géographique favorable, elle borde un golfe et un détroit (Bab el Mandeb) traversés par une route maritime très fréquentée; près de 20.000 navires ont transité par le canal de Suez en 2008, soit 7,5% du commerce mondial. Elle est un des pays les plus pauvres du monde où l’autorité publique est défaillante. La motivation des pirates somaliens est clairement lucrative; l’année 2008 a été une grande année pour la piraterie puisque les attaques ont rapporté plus de 30 millions de dollars de rançon[1].

Des modes d’actions élaborés et audacieux

Le mode opératoire des pirates, qui disposent d’informateurs dans tous les ports de la mer d’Oman, évolue et se modernise. À partir de bateaux mères, ils n’hésitent plus à l’aide d’embarcations rapides à agir en pleine mer et à s’attaquer à des navires de taille importante. La réduction du nombre des membres d’équipages (une vingtaine en moyenne), s’il permet de réaliser des économies, renforce également la vulnérabilité des bateaux et de leurs cargaisons. Les pirates ont ainsi, en novembre 2008, pris possession, au large du Kenya, du super tanker Sirius Star, long de 330 mètres et chargé de 300.000 tonnes de pétrole, de quoi prouver que les pirates ne se bornent plus aux navires de taille modeste. «Ce ne sont plus de simples opportunistes: leurs opérations sont devenues professionnelles et elles vont encore gagner en sophistication si nous n’apportons aucune réponse», rappelle l’institut britannique Chatham House.

Des attaques en augmentation

Le Bureau maritime international (BMI), une division spécialisée de la Chambre de commerce internationale (ICC), créée en 1981 pour participer à la lutte contre tous les types de crimes et délits maritimes, a recensé 111 actes de piraterie pour 2008 (+200 %) imputables aux pirates somaliens.

Explosion des primes d’assurance

Jusqu’à l’été 2008, les armateurs opérant en haute mer se contentaient d’assurer le navire, la cargaison et l’équipage. Face à la recrudescence des incidents et au classement du golfe d’Aden en zone de guerre, des assureurs comme la Lloyd’s ont proposé une police qui prévoit le remboursement de la rançon et le manque à gagner dû à l’immobilisation du navire. Le surcoût pour un armateur désirant souscrire est estimé à 30.000 dollars. Or les armateurs ont pour la plupart répercuté ce surcoût sur leurs clients, ainsi pour envoyer un conteneur maritime de 20 pieds via le canal de Suez, ces derniers doivent s’affranchir de 25 dollars environ au titre des risques de guerre. Le montant des primes d’assurance et le risque encouru (la probabilité qu’un navire soit attaqué n’est que de 0,167%, les intempéries représentent un risque plus important) n’a eu globalement qu’un impact économique et financier limité sur le secteur du transport maritime. Même si les petits armateurs sont plus exposés que les multinationales de l’armement.

Un secteur plus préoccupé par la crise mondiale

La  crise du secteur maritime préoccupe plus les armateurs que la piraterie. On assiste aujourd’hui, à une inadéquation entre l’offre et la demande de transport. En effet, pour faire face à une croissance soutenue des demandes d’acheminement et pour répondre au «boom chinois», les armateurs ont massivement commandé à prix fort des navires au milieu des années 2000, avec un délai de livraison de 3 à 4 ans. Aujourd’hui, le nombre de pétroliers en commande par rapport à la flotte existante en 2007 est de 48%. La crise financière de 2008, la baisse de la demande mondiale et la chute des taux de fret (en 2007, le coût d’un pétrolier était de 250.000 $/jour pour retomber à 50.000 $/jour fin 2008) a provoqué une crise de surcapacité. Pour faire face à cette surcapacité et réduire les coûts, certains armateurs ont décidé de réduire la vitesse de leur navire (low steaming) et de passer par le Cap de Bonne Espérance. Ils utilisent ainsi la totalité de leur flotte (pour compenser l’augmentation des délais), économisent le passage du canal de Suez (environ 600.000 € pour un porte-conteneur), et les primes supplémentaires d’assurance.

Pour conclure, on peut donc affirmer que les actes de piraterie ont des effets limités sur l’économie du transport maritime. Ainsi, la piraterie, contrairement à la crise financière de 2008, n’a pas été à l’origine d’un changement de route maritime et n’a pas désorganisé les chaînes d’approvisionnement.

Cependant, la route maritime Asie/Moyen Orient-Europe, l’une des routes les plus fréquentées au monde, est une voie stratégique pour l’approvisionnement, en particulier pour les hydrocarbures, de l’Europe. Il est donc légitime que cette dernière et la communauté internationale s’engagent pour sécuriser cette zone de non-droit et surtout pour endiguer la progression de ce «business» facile et lucratif.

On ne peut également exclure que les réseaux terroristes n’utilisent à l’avenir les voies de circulation empruntées par les pirates ou leur mode d’action.

Il convient également de prendre des mesures pour éviter qu’un jour la capture d’un pétrolier ne se termine en catastrophe écologique. 

[1] P.Middleton, Piracy in Somalia, October 2008.